5 Accident de la route par transport public : analyse à partir d’un cas d’accident d’autocar au Bénin en 2019

Introduction

Les accidents de la route constituent un important problème de santé publique et de développement dans les pays à faible revenu, notamment en Afrique avec la mortalité continentale la plus élevée, estimée à plus 26,6 décès pour 100 000 habitant·e·s. Les accidents de la route constituent également la 1ère cause de mortalité chez les jeunes de 5 à 29 ans et l’Afrique porte une charge disproportionnée en matière de mortalité et de morbidité liée aux AR, eu égard à son parc roulant (WHO 2018). Les coûts liés aux AR sont extrêmement élevés aussi bien directement pour le ou la patient·e et sa famille que pour l’état (WHO 2018; Kumar et al. 2012); ils peuvent très rapidement atteindre, voire dépasser 2% du Produit Intérieur Brut (PIB) national. En France, en 2017, ces coûts ont été estimés à 50,8 milliards d’euros soit 2,2 % du PIB (ONISR 2018). Autocar, autobus et minibus, moyens de transport en commun sont considérés habituellement comme étant le mode de transport le plus sûr après l’avion et le train (EUAR 2017). Ils sont impliqués dans peu d’AR, néanmoins ils sont à l’origine d’importants dégâts matériels et sont liés à une charge de morbidité et de mortalité élevées (Luby et al. 1997). En France en 2017, ils étaient responsables de 0,4% de la mortalité routière et 54% des personnes tuées ou blessées étaient des personnes tiers (ONISR 2018).

Au Bénin, du fait de l’inexistence de transport ferroviaire fonctionnel destiné au transport de passagèr·e·s, les déplacements se font essentiellement par la route. Sur les grandes distances, le trafic routier est principalement assuré par les autocars qui relient les grandes villes et notamment la région Septentrion et la Région Côtière. L’importance des échanges commerciaux entre la côte et le Nord, débouchant sur les pays enclavés limitrophes explique le nombre et la grande fréquence des autocars. En 2015, les bus et minibus étaient impliqués dans 3,4% des accidents constatés par les forces de la police; ils ont été à l’origine de 4% des décès et de 3,7% des blessé·e·s rapporté·e·s sur ces accidents (CNSR 2015). L’accidentalité routière relative à ces transports en commun est inexistante au Bénin; ce gap explique l’inexistence d’interventions dédiées à ce type de cibles. Dans la logique d’une contribution à la réduction de ce gap, le présent travail a pour objectif d’analyser les caractéristiques épidémiologiques d’un accident d’autocar survenu au Bénin en 2019.

Matériels et méthodes

Cadre de l’étude

Il s’agit d’un cas d’accident d’autocar survenu le 23 février 2019 dans la commune de Tchaourou située à 400 km de Cotonou, la capitale économique du Bénin. Cette commune est traversée par la Route Nationale Inter Etats (RNIE) n°2 reliant Cotonou à Parakou, la plus grande ville du Nord du pays et aux autres pays limitrophes (Figure 1). Tchaourou est située dans le département du Borgou; c’est la plus vaste commune du Bénin. Elle s’étend sur une superficie de 7 256 km² pour une population de 256 057 habitant·e·s. Elle est subdivisée en 7 arrondissements et 90 villages administratifs. Sur le plan sanitaire, elle dispose de 16 formations sanitaires publiques et 19 cabinets privés autorisés dont un hôpital de référence offrant le plateau technique d’une structure de 2ème échelon. Par ailleurs, elle est située à 55 km de l’hôpital régional de référence, le Centre Hospitalier Universitaire Départemental du Borgou (CHUDB) hébergé par la ville de Parakou.

Type d’étude, population et échantillonnage

Il s’agit d’une étude d’observation de cas. La population d’étude regroupait les victimes de l’accident. Les cibles primaires étaient les victimes blessées. Ont été incluses les victimes blessées admises à l’hôpital de zone de Tchaourou et au CHUDB. Les cibles secondaires étaient i) les agent·e·s de santé de l’hôpital de Tchaourou et CHUDB qui ont contribué à la prise en charge des cas; ii) les populations riveraines rencontrées sur le lieu de l’accident; iii) les forces de l’ordre (police) qui ont assuré le constat, la sécurisation des lieux; iv) les parents des victimes et v) les responsables de la compagnie de transport. L’échantillonnage a été exhaustif pour les cibles primaires et nous avons eu recours à un échantillonnage de commodité pour les cibles secondaires.

Techniques, outils de collecte de données et variables de l’étude

Une approche mixte quantitative et qualitative a été utilisée. Nous avons eu recours à l’observation à travers l’examen clinique et à la revue documentaire par dépouillement des dossiers avec une fiche de dépouillement pour les cibles primaires. L’entretien semi structuré avec un guide d’entretien a été utilisé pour toutes les cibles secondaires. Les variables de l’étude sont l’âge, le sexe, la profession, le type de lésions, la localisation des lésions, le nombre de lésions (lésions multiples/lésion unique), la gravité des lésions, et le décès. La cause de l’accident et le port de la ceinture de sécurité ont été également recherché·e·s. La gravité des lésions a été évaluée en utilisant le score Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) qui se base sur la sévérité et la localisation de la lésion. Il varie de la lésion mineure cotée à 1 à la lésion maximale cotée à 6. La lésion est considérée comme grave si elle est reliée à un score MAIS supérieur ou égal à 3 (Ferreira et al. 2017; Nunn et al. 2018).

Traitement et analyse des données

Au plan quantitatif, les données ont été enregistrées dans un tableur Excel puis analysées avec le logiciel stata 15. Les variables ont fait l’objet de statistiques descriptives usuelles avec des proportions pour les variables qualitatives, les paramètres de mesure centrale et les paramètres de dispersion adaptés pour les variables quantitatives. Pour le volet qualitatif, une synthèse par thème a été réalisée avec une analyse de contenu et une triangulation de l’information.

Considérations éthiques et déontologiques

Un consentement verbal a été obtenu auprès des patient·e·s après stabilisation de ces dernièr·e·s et auprès des cibles secondaires avant le recueil des informations. Les données ont été traitées dans le strict respect de l’anonymat et de la confidentialité. Nous avons également obtenu l’autorisation des autorités administratives des deux hôpitaux.

Résultats

Bilan des dommages corporels de l’accident

Au cours de cet accident, 57 personnes ont été victimes, toutes occupantes de l’autocar; aucune personne n’a été touchée hors du véhicule. Sur les lieux de l’accident, 7 décès ont été enregistrés et 5 personnes n’ont pas été retrouvées lors du bilan du sinistre par les forces de l’ordre. Ont été enregistrées dans les 2 structures hospitalières sites de l’étude, 45 victimes parmi lesquelles 4 décès sont survenus en cours d’hospitalisation. Relatives à ce sinistre, la mortalité globale est donc de 21,15% (11/52) et la mortalité intra hospitalière de 8,89% (4/45).

Caractéristiques socio-démographiques des victimes hospitalisées.

L’âge médian des patients était de 36 ans (27-45) avec les deux tiers appartenant à la tranche d’âge de 15-44 ans. Les sujets de moins de 15 ans représentaient moins de 7% des victimes. Le sexe masculin était plus représenté (60%) avec un ratio Homme/Femme estimé à 1,5 (Tableau 1). En ce qui concerne la profession, les catégories les plus fréquentes étaient les commerçant·e·s/revend·eur·euse·s (26,19%), les élèves/étudiant·e·s (21,4%) et les artisan·e·s (16,7%).

Description des lésions

En ce qui concerne la localisation des lésions, le pôle céphalique est la zone la plus fréquemment touchée (51% des patient·e·s). Le diagnostic de Traumatisme Crânio-Encéphalique (TCE) a été évoqué chez 5 patient·e·s soit 11,11%. Les membres thoraciques et les membres inférieurs sont touchés respectivement chez 38% et 22% des patient·e·s. Le thorax a été également lésé chez 22% des patient·e·s et 18% ont présenté une atteinte du pelvis. Les lésions des parties molles sont les plus fréquentes, présentes chez 56% des victimes et 33% d’entre eux ont présenté au moins une fracture. Les lésions multiples étaient présentes chez 64% des victimes. Le score MAIS de gravité était ≥ 3 chez 22% des patient·e·s, synonyme au minimum chez ces patient·e·s de la présence d’un TCE grave ou d’une fracture ouverte.

Circonstances de survenue de l’accident et facteurs favorisants

Selon les différentes sources, le non-respect du code de la route par un autre véhicule arrivant en sens inverse a été à l’origine de l’accident. Dans ces conditions, le principal facteur favorisant la survenue de l’accident serait l’excès de vitesse imputable au conducteur de l’autocar qui n’a pas su éviter la collision frontale. L’inexistence de garde-fous latéraux de sécurité aurait facilité la chute du véhicule qui aurait atterri dans un grand ravin. A l’intérieur de l’autocar, aucun·e passagèr·e ne portait de ceinture de sécurité et les différentes sources s’accordent sur l’inexistence de ceintures de sécurité fonctionnelles à l’intérieur du bus. Le conducteur de l’autocar n’a pas fait l’objet d’éthylotest, ni de test pour la détection de l’usage d’autres substances psychoactives. Ces derniers tests n’étaient pas disponibles auprès des unités de police et la législation actuellement en vigueur n’impose pas ces tests.

Discussion

Les résultats de la présente étude relative à un accident de la route impliquant un transport en commun montrent une atteinte prédominante des sujets jeunes. La diversité des lésions, ainsi que leur gravité sont à mettre en relation avec une mortalité élevée. Les circonstances de survenue identifient comme facteurs favorisants et de gravité l’excès de vitesse et le non-port de la ceinture de sécurité.

Les limites de cette étude résident dans son caractère transversal qui ne permet pas d’établir une relation causale entre les différents facteurs explicatifs évoqués; notamment entre les facteurs favorisants, la gravité des lésions et la mortalité. Les résultats n’en sont pas moins pertinents dans le sens d’une première description qui puisse ouvrir des pistes de recherche plus orientées vers le volet analytique.

La prédominance des sujets jeunes retrouvée correspond à toutes les synthèses de la revue de littérature, puisque celle-ci s’accorde, quel que soit le continent, et ce depuis plusieurs décennies que la tranche d’âge la plus touchée par les AR est celle des 15-44 ans. Il en est de même de la prédominance masculine des victimes d’AR, largement documentée (WHO 2018; ONISR 2018). Toutefois, les chiffres ici rapportés concernant ces 2 paramètres restent plus faibles que ceux classiquement rapportés sur les données hospitalières. Les variations peuvent s’expliquer, vu le caractère très spécifique des cibles de notre étude. Ainsi, sur leur étude hospitalière en Ethiopie portant sur l’ensemble des victimes reçues pour traumatisme par accident de la route, Seid et al. (2015) rapportent plus de 8 patients sur 10 âgés de 15 à 44 ans et 7 patients sur 10 comme étant des sujets masculins. Dans cette même étude, on note également une différence avec nos résultats en ce qui concerne la profession des victimes; les élèves et étudiant·e·s y sont les plus représenté·e·s (12%) après les ouvrièr·e·s (41%). La prédominance des commerçant·e·s et des élèves/étudiant·e·s dans notre échantillon peut s’expliquer dans notre contexte. En effet, l’axe est très fréquemment utilisé dans le cadre des échanges commerciaux entre le Sud et le Nord du pays ainsi que les pays limitrophes. Par ailleurs, la ville de Parakou, prochaine destination du bus abrite la 2^ème université du pays et les étudiant·e·s empruntent souvent les autocars pour relier Cotonou et Parakou. La prédominance des commerçant·e·s/revend·eur·euse·s (28,6%) a été également retrouvée par Allode et al. (2018) dans leur étude sur les AR dans le service de Chirurgie du CHUD-B.

En ce qui concerne la localisation des lésions, la prédominance de l’atteinte du pole céphalique retrouvée dans la présente étude est confirmée par les résultats de plusieurs études en Arabie saoudite sur plus de 2 décades et en Afrique (Seid et al. 2015; Mansuri et al. 2015). Bien que les caractéristiques des populations d’étude ne soient pas comparables, cette similarité confirme la fréquence des atteintes céphaliques, et impose, vue leur gravité, la mise en place d’interventions destinées à leur prévention en cas d’AR. La répartition selon le type de lésions notée dans ce travail est assez proche des résultats rapportés par des études au Cameroun et en Ethiopie avec une fréquence élevée des lésions des parties molles dans des proportions semblables (Seid et al. 2015; Bulto et al. 2018). La sévérité des lésions rapportée dans une étude en Suède sur un accident d’autocar survenu en 2014 est moindre que dans notre étude. En effet, les 12% de lésions graves MAIS≥3 relevées dans cet accident sont bien en deçà de nos chiffres. Cette différence peut s’expliquer par le fait que près de 8 victimes sur 10 portaient leur ceinture de sécurité lors de cet accident contrairement à la situation de notre étude (Doohan et al. 2017). Cette différence confirme le caractère protecteur que revêt le port de la ceinture de sécurité en cas d’AR pour la sévérité des lésions (Abu-Zidan et al. 2012; Fouda Mbarga et al. 2018). Un autre élément qui va en faveur de la gravité des lésions observées dans le sinistre décrit par la présente analyse est la mortalité élevée. La mortalité globale rapportée par ce travail est élevée comme attendu, car ce type d’AR implique un nombre important de victimes incluant occupants et personnes tiers (ONISR 2018; Doohan et al. 2017). Ce fait doit orienter vers la mise en place d’interventions spécifiques destinées à la prévention de ce type d’AR. Ces interventions doivent imposer aux compagnies de transport le strict respect des normes de sécurité afin de garantir la sécurité des passagers. Elles incluent les normes infrastructurelles pour les moyens de transport qui doivent respecter les standards internationaux, ainsi que le parfait état de santé des conducteurs avec des contrôles réguliers avant tout voyage pour le chauffeur. La mortalité intra hospitalière est similaire à celle rapportée par Seid et al. en Ethiopie (Seid et al. 2015), mais elle reste toutefois plus faible que celle précédemment rapportée sur une série hospitalière au Bénin (Kpozèhouen et al. 2016). Cet indicateur peut être perçu comme un traceur de la qualité de la prise en charge, auquel cas face à ce type d’accident où une charge de morbidité importante est prévisible, les structures d’accueil doivent être informées sans délai afin qu’elles mobilisent rapidement toutes les ressources nécessaires pour l’accueil et la prise en charge immédiate des patient·e·s. À ce propos, les dispositions doivent intégrer un modèle de financement des soins en urgence de ces patient·e·s dans un contexte où le financement direct des soins par le patient est encore de mise et conditionne le démarrage des soins.

Quand on s’intéresse aux circonstances de survenue et aux facteurs favorisants les AR, l’excès de vitesse est le facteur de risque le plus fréquemment incriminé dans la survenue des AR (WHO 2018; ONISR 2018; Mansuri et al. 2015). Il a également été identifié comme facteur affectant la sévérité des lésions (Abu Zidan et Eid 2015). Les résultats de la présente étude semblent aller dans le même sens que la littérature, toutefois, ils pourraient être consolidés par d’autres études dans une approche analytique. Il n’en demeure pas moins que ce seul facteur ne saurait être mis en cause aussi bien dans la survenue de l’accident de la route que dans sa gravité. Le défaut de garde-fous latéraux, l’absence de ceinture de sécurité dans le véhicule ainsi que les comportements humains ont été également mis en cause. Cela met l’accent sur la difficulté d’imputer une responsabilité unique dans la survenue et surtout la gravité d’un accident de la route qui est une entité multifactorielle ainsi que sur la nécessité de mener une investigation poussée de chaque accident et surtout ceux impactant un grand nombre de victimes. Nos politiques de sécurité routière sont encore insuffisamment orientées vers les investigations des accidents de la route, qui sont pourtant indispensables pour apprendre et en tirer leçons pour améliorer nos pratiques et garantir la sécurité des populations.

Conclusion

Les accidents de la route impliquant les transports en communs tels que les autocars sont à l’origine d’une morbidité et d’une mortalité élevées au Bénin. Les interventions destinées à leur prévention doivent être mises en œuvre, en intégrant les facteurs de risque spécifiques. Une approche scientifique analytique est nécessaire pour une identification rationnelle de ces facteurs de risques pour contribuer à la réduction de ces AR et de leurs conséquences.

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