2 Situation de handicap et facteurs associés chez les victimes d’accidents de la route au Bénin. Étude dans cinq hôpitaux publics et confessionnels en zone urbaine et périurbaine

Introduction

Les accidents de la route constituent un défi majeur en matière de santé publique, du fait de leur ampleur et surtout de leurs conséquences notamment dans les pays en développement. Selon l’OMS, les AR sont à l’origine de 1,25 millions de décès par an avec jusqu’à 50 millions de victimes touchées par des traumatismes résultant de ces accidents de la route (WHO 2015). Cette épidémie latente a un important coût socio-économique pour les pays du fait que les personnes les plus touchées sont les sujets jeunes actifs, de 15 à 44 ans et que les coûts individuels et collectifs de gestion des conséquences des traumatismes des accidents de la route sont extrêmement élevés et peuvent atteindre jusqu’à 3% du Produit Intérieur Brut des pays (Alemany et al. 2013; Sanchez-Vellajo et al. 2015). En dépit des diverses interventions mises en œuvre (WHO 2010) et des progrès réalisés en terme de réduction de morbidité et de mortalité, les accidents de la route demeurent un important problème de santé publique, même pour les pays développés (Beck et al. 2017; Ernstberger et al. 2015). Les pays à revenu faible et à revenu intermédiaire restent les plus concernés avec plus de 90% du fardeau lié aux accidents de la route aussi bien en termes de décès que de traumatismes. La région africaine reste la région la plus touchée avec les usagèr·e·s les plus vulnérables (piétons, cyclistes et motocyclistes) représentant plus de 60% des victimes. L’incidence des traumatismes routiers est élevée en Afrique et a été estimée à 92,2 pour 100 000 habitant·e·s (Adeloye et al. 2016). Les principales conséquences de ces traumatismes sont des déficiences conduisant à des incapacités qui peuvent provoquer des situations de handicap. Selon l’OMS « le handicap n’est pas simplement un problème de santé. Il s’agit d’un phénomène complexe qui découle de l’interaction entre les caractéristiques corporelles d’une personne et les caractéristiques de la société où elle vit. » Le nombre de personnes vivant en situation de handicap est estimé à 15% de la population générale (OMS 2012). Elles sont confrontées à des difficultés particulières dans la mise en œuvre des différentes interactions sociales et pour ces raisons il est nécessaire de mettre en place des interventions spécifiques afin de leur permettre d’avoir accès aux services et de couvrir certains besoins.

Les victimes d’accidents de la route qui seront confrontées à une situation de handicap intègrent un groupe avec des besoins spécifiques en termes d’interventions et il est donc nécessaire en vue d’une planification adaptée d’avoir une estimation de la prévalence du phénomène et de ses facteurs explicatifs. Les statistiques relatives au handicap post accident sont peu disponibles du fait de la complexité des méthodes imposant un suivi des victimes et de la diversité des définitions et des classifications relatives aux incapacités et aux handicaps. La prévalence des victimes d’accidents de la route vivant en situation de handicap est extrêmement variable allant de 2 à 87% selon les études; les auteur·rice·s d’une revue de littérature réalisée en 2004 soulignaient toutefois l’insuffisance de données en provenance des pays en développement qui constituent les principaux pourvoyeurs de cette nouvelle épidémie.

Au Bénin, selon l’OMS, le nombre de décès par accidents de la route en 2015 est estimé par une modélisation de l’OMS à 2 855 et le taux de mortalité pour 100 000 habitants à 27,7 pour 100 000 habitants. Selon les données officielles disponibles au niveau du Centre National de Sécurité Routière (CNSR), en 2016, les accidents constatés par la police rapportent 5 939 accidents avec 629 tués et 4 851 blessés; 80% des accidents constatés le sont en zone urbaine et environ 50% des véhicules impliqués sont des deux-roues motorisés (CNSR 2018). Les rares données hospitalières disponibles concernent principalement les éléments cliniques de la prise en charge des victimes d’AR et ne permettent pas de documenter la situation du handicap post accidents de la route. En vue d’apporter des informations pour contribuer à la planification des interventions destinées à la gestion du handicap post accident de la route, le présent travail vise à en estimer la prévalence et à identifier les facteurs qui y sont associés.

Méthodes

Cadre d’étude

L’étude a été réalisée dans les villes de Cotonou et Calavi situées dans le Sud du Bénin. Il s’agit des 2 agglomérations urbaine et périurbaine les plus peuplées du pays regroupant environ 12% de la population totale du territoire national. Selon les projections du dernier recensement, elles couvrent en 2017 une population de 1 498 506 habitant·e·s réparti·e·s sur une superficie de 729 km² (INSAE 2013a; INSAE 2013b). Au plan des infrastructures sanitaires, elles sont couvertes par 5 districts sanitaires et disposent de 5 hôpitaux publics ou privés confessionnels affiliés au secteur public. Il s’agit de : l’hôpital de zone d’Abomey-Calavi, le Centre National Hospitalier et Universitaire (CNHU), l’hôpital Saint Luc, l’hôpital de Ménontin et l’hôpital de zone de Suru-Léré.

Type, population d’étude et échantillonnage

Il s’agit d’une étude rétrospective, transversale descriptive à visée analytique réalisée en juillet 2018. La population cible était constituée des victimes d’AR prises en charge dans les 5 hôpitaux publics ou confessionnels de Cotonou et Calavi. Les critères d’inclusion dans la base de sondage étaient : être âgé d’au moins 18 ans, être admis à l’hôpital entre le 1er avril 2017 et le 31 Mars 2018, disposer d’un numéro de contact dans le dossier ou le registre hospitalier et être vivant au dernier contact. Une base de sondage de 3 771 sujets a été ainsi obtenue. La sélection des cibles a ensuite été réalisée par échantillonnage aléatoire systématique. La taille de l’échantillon a été calculée avec la formule de Schwartz avec une prévalence attendue du handicap post AR de 50% (vu que nous ne disposions pas de données de prévalence adaptées sur le phénomène) et une précision de 5%.

• Valeur de la statistique Z de la loi normale pour risque d’erreur α=5% : Zα=1,96
• Prévalence du handicap post-AR : P=50% soit 0,5
• Précision : i=5 % soit 0,05
• n=384

Étant donné la non maîtrise de la fiabilité des informations contenues dans les dossiers hospitaliers et notamment des numéros de téléphone, 943 sujets ont été sélectionnés par échantillonnage aléatoire systématique avec un pas de 4. Parmi cette sélection 904 sujets ont été contactés. Les sujets injoignables par téléphone (ligne coupée ou sujet non retrouvé au numéro indiqué), les sujets non consentants à participer à l’enquête, et les sujets non présents à Cotonou ou Calavi au cours de la période d’enquête ont été exclus.

Techniques, outils de collecte et variables

La collecte de données a été réalisée par entretien structuré avec un questionnaire qui a été testé. Le questionnaire administré par l’enquêteur intégrait : les caractéristiques sociodémographiques de la victime, les circonstances de survenue de l’accident, la description des interventions post crash immédiat, le recours aux premiers soins, la description de la situation de handicap.

La variable dépendante est la situation de handicap. Elle a été évaluée sur la base des six questions du Washington Group on Disabilities Statistics (INSAE 2013; Madans et al. 2011). Il s’agit d’un set de questions portant sur 6 domaines de déficiences :

• Vision : Avez-vous de la difficulté à voir, même quand vous portez vos lunettes?
• Audition : Avez-vous de la difficulté à entendre, même quand vous portez une aide auditive?
• Mobilité : Avez-vous de la difficulté à marcher ou à monter un escalier?
• Mémoire : Avez-vous des difficultés de mémoire ou de concentration?
• Prendre soin de soi : Avez-vous de la difficulté à prendre soins de vous-même, comme par exemple, à vous laver entièrement ou à vous habiller?
• Communication : Avez-vous de la difficulté à communiquer, par exemple à comprendre ou à vous faire comprendre, quand vous utilisez votre langage habituel?

Les individus peuvent exprimer le niveau ressenti de limitations fonctionnelles pour chaque domaine, grâce à des modalités de réponses proposant 4 différents niveaux de difficultés.

1. Non, aucune difficulté
2. Oui, une certaine difficulté
3. Oui, beaucoup de difficulté
4. Je ne suis pas capable du tout de…

Sont considérées comme « en situation de handicap », les personnes déclarant les niveaux de difficultés les plus élevés (avoir beaucoup de difficultés ou être incapables de) afin d’identifier les personnes les plus à risque d’expérimenter une restriction dans la participation sociale.

Les variables indépendantes sont relatives aux facteurs explicatifs potentiels du handicap et concernent les caractéristiques socio-démographiques de la victime (âge, sexe, niveau d’instruction, catégorie professionnelle, situation matrimoniale, niveau de bien-être socio-économique), les circonstances de survenue de l’accident (les caractéristiques environnementales de l’accident, les caractéristiques du conflit, le type d’usagèr·e, l’utilisation des moyens de protection, le type d’engins impliqués dans l’accident), la description des interventions post crash immédiat (intervention des premiers secours, délai d’intervention des premiers secours, responsable du transport de la victime, moyen utilisé pour la transport de la victime), le recours aux premiers soins (nature de la structure de premier recours, délai de prise en charge dans la structure de soins, localisation des lésions, nombre de lésions).

Traitement et analyse des données

Les statistiques descriptives sont présentées sous forme de moyenne (écart type) ou médiane (intervalle interquartile) pour les variables quantitatives. Les données qualitatives sont présentées en pourcentage. Nous avons eu recours à l’analyse univariée avec le test de Khi-2 ou le test exact de Fischer pour comparer les proportions et le test de Kruskal Wallis pour comparer les médianes. Nous avons également procédé à une régression logistique multiple. Une différence est statistiquement significative pour un p inférieur ou égal à 0,05. Nous avons apprécié les associations entre la variable dépendante (« situation de handicap ») et les autres variables à l’aide des odds ratio (OR) suivis de leur intervalle de confiance à 95% IC95%.

Considérations éthiques

Le protocole a été soumis au Comité d’Éthique de Recherche en Sciences de la Santé de la Faculté des Sciences de la Santé. En ce qui concerne le recrutement des répondant·e·s, les participant·e·s ont été informé·e·s par les enquêteur·rice·s des objectifs, du caractère anonyme ainsi que de la liberté de participer ou non à l’étude. Par ailleurs, ils et elles ont été également informé·e·s de la possibilité de se retirer de l’étude dès qu’ils et elles en éprouveront le besoin. Un formulaire de consentement libre et éclairé a été proposé à tous les participant·e·s après présentation d’une note d’information détaillée; seule la signature de ce formulaire a validé la participation du ou de la répondant·e à l’étude. Du point de vue administratif, l’accord écrit de toutes les structures concernées a été obtenu avant le démarrage de la collecte.

Résultats

Description de l’échantillon

Caractéristiques socio-économiques des victimes d’accidents de la route

L’âge moyen actuel des victimes était de 37,9 ±12,5 ans avec 6 sujets sur 10 ayant entre 25 et 44 ans. Il s’agit en majorité de sujets masculins (79,36%). Plus des deux tiers des sujets (67,67%) ont au moins le niveau secondaire, et une majorité est active avec plus de 6 personnes sur 10 exerçant une profession indépendante (profession libérale, commerçant·e, artisan·e) (Tableau 1). La responsabilité du ménage était portée par 7 sujets sur 10 et une proportion identique vivait en couple lors de l’AR. Environ 6 victimes sur 10 avaient à charge au moins 3 personnes lors de la survenue de l’AR.

Circonstances de survenue de l’AR

Les accidents sont survenus principalement à Cotonou et Calavi (87,95%), en journée (66,85%), sur voirie urbaine ou voie inter-état (75,07%), bitumée (56,99%), et en mauvais état (80,82%). La moto est l’engin principalement impliqué dans les accidents de la route, utilisée par 84,11% des victimes et concerné par 43,09% des véhicules antagonistes. La victime était le ou la conduct·eur·rice dans 76,45% des cas (n=327) (Tableau 2). Une majorité des victimes a déclaré avoir utilisé les moyens de protection au cours de l’accident (73,39%). La principale cause d’accident évoquée par les victimes est l’excès de vitesse (30,4%) et la conduite dangereuse (24,7%).

Interventions post crash immédiat

Les différents act·eur·rice·s de secours attendus en post crashs immédiats étaient présents sur les lieux de l’accident dans 105 cas sur 365 soit 28,77% pour la police; 117 cas soit 32,05% pour les sapeurs-pompiers et sapeuses-pompières et un cas pour le SAMU soit 0,27%. Les sapeurs-pompiers et sapeuses-pompières ou SAMU étaient présents dans 118 cas soit 32,33% des cas. Le délai médian d’arrivée des premiers services de secours sur le lieu de l’accident a été estimé par les victimes à 20 (10-30) minutes (n=99). Le constat de l’accident a été réalisé par la police dans moins d’un quart des cas (79 cas- 22,07%). Le transport de la victime vers la structure de prise en charge a été fait principalement par les riverain·e·s, parent·e·s ou autres usagèr·e·s de la route (231 cas- 63,29%) et le plus souvent à moto (168 cas- 46,15%).

Recours aux premiers soins

La majorité des victimes enquêtées déclare avoir eu recours en premier à une structure sanitaire; 40 sujets soit 10,99% ont eu recours à un centre de santé, 297 sujets soit 81,59% ont eu recours à un hôpital de district ou de région et 26 personnes ont eu directement recours au l’hôpital national de référence le CNHU. Aucun sujet n’a déclaré le recours direct à un·e tradipraticien·ne ou à un centre de prières. Le délai médian de prise en charge lors de l’arrivée dans la structure de soins est de 15 (5-30) minutes (n=261). Les membres inférieurs (67,95%) et la partie céphalique (32,33%) sont les zones principalement touchées. Par ailleurs, 185 sujets soit 50,68% ont présenté une lésion unique, 102 (27,95%) ont présenté 2 lésions et 78 personnes (21,37%) ont présenté 3 lésions ou plus.

Situation de handicap et facteurs associés

Prévalence de la situation de handicap

Le nombre de personnes en situation de handicap, présentant des difficultés ou incapables de réaliser les activités relatives aux 6 domaines est de 35 soit une prévalence de 9,59% (IC95% : 6,86%-13,20%). La majorité des personnes (32 soit 91,43%) est touchée par une seule déficience. La déficience la plus fréquente est la déficience d’origine motrice (80%). Les limitations fonctionnelles dans les activités quotidiennes portent principalement sur la mobilité (25,7%), et surtout la grande mobilité, notamment les déplacements et les activités imposant des déplacements hors du domicile tels que la montée et la descente des escaliers (28,6%), la sortie du domicile (34,3%), la réalisation des achats (25,7%).

On note une variation significative de la proportion du handicap en fonction de l’âge, dans le sens d’une proportion du handicap plus élevée chez les sujets de plus de 45 ans (p=0,002). Par ailleurs, la proportion du handicap est également plus élevée (11,49%) dans les groupes professionnels indépendants comparativement aux autres groupes professionnels (2,8%) (p=0,0077) (Tableau 3). La survenue du handicap chez les victimes d’accidents de la route, n’est pas associée au sexe, au niveau d’instruction, au statut matrimonial ni au niveau de bien-être socio-économique (Tableau 3).

Les caractéristiques environnementales de l’accident, les caractéristiques du conflit, de l’usager et des engins impliqués ne sont pas associées du point de vue statistique à la survenue du handicap chez les victimes d’accidents. Le délai médian d’arrivée des premiers services de secours sur le lieu de l’accident est plus élevé dans le groupe des victimes ayant développé un handicap, 30 (15-40) mn comparativement à ceux qui n’ont pas développé de handicap 17,5 (12,5-35) mn, toutefois la différence n’est pas significative du point de vue statistique (p=0,397). La proportion de victimes d’accident de la route qui ont développé un handicap varie selon l’intervention ou non des structures de secours (Sapeurs-Pompiers/SAMU) (p=0,0002), selon qui a assuré le transport vers la structure de prise en charge (p=0,0001), et selon le moyen de transport utilisé pour le transfert de la victime (p=0,000). Ainsi, la proportion de victimes qui a développé un handicap est plus élevée chez celles qui ont bénéficié de l’intervention des services de secours, de même que chez celles dont le transport a été assuré par les sapeurs-pompiers ou sapeuses-pompières ou la police. Dans le même sens, la proportion de victimes d’accident qui a développé un handicap est plus faible dans le groupe des victimes transportées par moto (Tableau 4). Ces éléments doivent être considérés en fonction de la gravité.

La survenue du handicap chez les victimes n’est pas associée à la nature de la structure sanitaire de premier recours, ni à la distance entre le lieu d’accident et la structure sanitaire. Le délai médian de prise en charge dans la structure de soins est plus élevé dans le groupe des victimes ayant développé un handicap 30 (10-45) mn comparativement à celles et ceux qui n’ont pas développé de handicap 15 (5-32,5) mn, toutefois la différence n’est pas significative du point de vue statistique (p=0,315). La localisation des lésions est associée à la survenue du handicap dans le sens où les victimes ayant présenté des lésions localisées à la tête ou au cou (OR : 2,77 IC95% : 1,37-5,61; p=0,0035) et celles ayant présenté des atteintes des membres inférieurs (OR : 2,45 IC95% : 1,01-6,08; p=0,0468) ont une probabilité plus grande de développer un handicap. Par ailleurs, le nombre de lésions n’est pas associé à la survenue du handicap, bien que la proportion de handicap croisse avec le nombre de lésions (p=0,2578) (Tableau 5).

Discussion

Caractéristiques de l’échantillon des victimes d’AR

Les caractéristiques de l’échantillon des victimes d’accidents de la route de cette étude sont assez similaires aux éléments de la revue de littérature. En effet, la prédominance masculine ici retrouvée a été rapportée dans différents contextes : en 2015, entre 71,7 et 77% en Éthiopie (Lollar et Horner-Johnson 2016; Vyas et Kumaranayake 2006), 82% au Yemen (Alfalahi et al. 2018), 69,8% au Kenya en 2013 (Seyd et al. 2015). De même ces résultats confirment la tranche d’âge la plus touchée qui est celle des sujets jeunes et actifs avec un âge moyen autour de 30 ans ainsi que rapporté par plusieurs publications sur cette thématique (Vyas et Kumaranayake 2006; Seyd et al. 2015; Sisimwo et al. 2014). En ce qui concerne la profession, notre analyse présente une prédominance des ouvriers (41,3%) et des étudiants (12%) comme dans l’étude de Seid et al en 2015. Les rares différences avec les résultats de la présente étude peuvent s’expliquer par le contexte; la répartition de la population générale en elle-même selon les professions étant variable selon les pays. En ce qui concerne les circonstances de survenue de l’accident, la prédominance retrouvée des usagers motocyclistes est assez habituelle dans les études réalisées dans le contexte des pays à revenu faible et intermédiaire : 68,2% au Brésil en 2015 (Sisimwo et al. 2014), 55% au Yemen en 2015 (Hailemichael et al. 2015) et 61,7% en Éthiopie en 2014 (Lollar et Horner-Johnson 2016). Quant à l’usage des moyens de protection (casque, ceinture de sécurité), notre étude présente un taux 73,4%. Ces chiffres sont supérieurs à ceux habituellement rapportés dans la littérature : entre 35,12% et 37,42% au Kenya (Mokdad et al. 2016), 5,7% au Cameroun en 2012 (Rocha et al. 2017) et 29% en Chine en 2015 (Bachani et al. 2017). Le port du casque chez les motocyclistes est une des interventions qui a démontrée son efficacité en cas d’accident de la route ainsi qu’en terme de réduction de morbidité et de mortalité (Chichom-Mefire et al. 2015). La législation en la matière est diversement mise en place et diversement appliquée selon les pays. Au Bénin, elle a été mise en place en 2012 et son application a été soutenue par un système effectif de sensibilisation, puis de répression principalement dans les grandes villes du pays, notamment Cotonou et Calavi. Ce système a permis de donner de meilleures pratiques aux usagers motocyclistes quant au port du casque, ce qui explique la proportion élevée retrouvée dans cette étude. Par ailleurs, dans ce type d’étude, il n’est pas totalement à exclure l’influence d’un éventuel biais type désidérabilité sociale, le répondant ayant conscience du « bon comportement attendu ». L’excès de vitesse est un facteur de risque important en cas d’accident. En effet il est reconnu au plan mondial comme un facteur de risque de sévérité des traumatismes dans les accidents de la route non fatals et aussi comme facteurs de risque de mortalité (WHO 2015; Fong et al. 2015; Liu et al. 2008). Il ressort de nos résultats qu’il constitue la 1ère cause de l’AR identifiée par les victimes dans environ 3 cas sur 10. Ces chiffres sont inférieurs aux 66% évoqués en Chine dans une analyse portant sur la période de 2007 à 2013 (Potoglou et al. 2018). Au Yémen, par contre la première cause évoquée d’accident est l’incompétence en matière de conduite (85%) (Hailemichael et al. 2015). Les différences peuvent s’expliquer aussi bien par les variations de contexte et aussi par des différences au niveau méthodologiques notamment dans la définition des modalités de la variable. La prédominance des lésions du pôle céphalique et de celles des membres inférieurs rapportée par la littérature a été confirmée par nos résultats (Vyas et Kumaranayake 2006; Seyd et al. 2015).

Situation de handicap et facteurs associés

En ce qui concerne la prévalence du handicap chez les victimes d’AR, Rocha et al. dans leur étude au Brésil rapportent 50% de « handicap » chez les victimes d’accident de la route (Sisimwo et al. 2014). Ces chiffres sont supérieurs aux 10% retrouvés dans notre étude tout comme ceux retrouvés en Espagne par Palmera-Suarez et al. qui évoquent 2,1 pour 1000 habitants (Batool et al. 2018). Néanmoins, les différences en dehors des aspects contextuels peuvent s’expliquer par les différences méthodologiques. En effet, dans les 2 études latines, le handicap a été évalué sur la base de la classification proposée par l’OMS et basée sur l’ICF tandis que dans notre étude nous avons utilisé lese questions proposées par le Washington Group on Disabilities Statistics des Nations Unies. Par ailleurs, l’étude espagnole se base sur une enquête nationale du handicap (enquête communautaire) tandis notre étude et celle du Brésil se basent sur des données hospitalières. Peu d’études ont effectivement documenté le handicap post accident de la route et les comparaisons restent difficiles du fait de la diversité des définitions de la situation de handicap et des méthodes de sélections des sujets. La revue systématique réalisée en 2004 sur la question confirme bien ce fait avec une prévalence très étendue estimée entre 2 et 87% et les auteurs y soulignent incidemment les difficultés méthodologiques en la matière (Chen et al. 2016).

Du point de vue des caractéristiques socio-démographiques associées au handicap, les résultats sont assez variables en comparaison avec la revue de littérature. Dans la présente étude, l’âge a été identifié comme facteur de risque avec une plus grande probabilité de handicap chez les sujets de plus de 45 ans. Cette relation également rapportée en Espagne en 2008 peut s’expliquer par le fait que les sujets plus jeunes ont physiologiquement plus de potentiel de récupération. Par contre aucune relation n’a été mise en évidence entre la survenue du handicap et les autres caractéristiques socio-démographiques telles que le sexe, le niveau d’instruction ou le niveau de bien-être socio-économique. Ces résultats diffèrent de ceux de l’étude de Palmera Suarez et al. qui mettent en évidence une relation entre handicap et niveau d’éducation et niveau de bien-être socio-économique (Batool et al. 2018). La présente étude a par ailleurs montré une relation entre les groupes professionnels et la survenue de handicap chez les victimes d’AR. Ainsi les groupes professionnels indépendants (profession libérale, commerçant·e, artisan·e) ont une probabilité plus grande de développer un handicap post accident que les autres (élèves, ménagères, chômeurs/chômeuses, fonctionnaire). Cette différence pourrait s’expliquer par une différence de perception des incapacités liée au groupe du fait de la nature du travail. En ce sens, les travaill·eur·euse·s professionnel·le·s indépendant·e·s mentionnent davantage les incapacités du fait d’une plus grande limitation de leur mobilité.

Selon nos résultats, les caractéristiques environnementales de l’accident, les caractéristiques de l’usagèr·e et les caractéristiques des engins impliqués ne sont pas associées à la survenue du handicap chez les victimes. D’un autre côté, cette absence de relation statistique implique une constance de la probabilité de survenue de handicap chez toutes les victimes d’accident; par exemple le ou la piéton·ne est autant à risque de handicap que le motocycliste ou l’automobiliste et de la même manière un·e passagèr·e est autant à risque de handicap qu’un·e conduct·eur·rice. De même, on sera autant à risque de handicap que l’accident soit survenu du fait d’un excès de vitesse ou qu’il soit survenu du fait de l’état de la route.

La mise en œuvre, la rapidité et l’efficacité des interventions de prise en charge des accidentés relèvent de la prévention tertiaire et sont destinées à limiter les conséquences des accidents sur la santé des victimes. Les résultats de cette étude rapportent que les victimes ayant bénéficié des interventions des services de secours ont une probabilité plus élevée de développer un handicap par rapport aux victimes qui n’en n’ont pas bénéficié. Dans le même sens, les victimes ayant été transportées par moto ont une probabilité plus faible de handicap que celles qui ont été transportées dans le véhicule des pompiers, et les victimes transportées par les civils ont également une probabilité plus faible de développer un handicap. Ces résultats peuvent sembler paradoxaux, mais ils peuvent s’expliquer dans un contexte où les populations sont insuffisamment informées des recours possibles en cas d’accident de la route, et par exemple des implications financières du recours à ces différentes interventions. Ainsi, le recours aux services de secours n’est pas systématique par méconnaissance des moyens de contact, par crainte des coûts associés alors que ces services sont gratuits. En effet, la police et les sap·eur·euse·s-pompièr·e·s ne sont contacté·e·s que lorsque les populations n’ont pas le choix c’est-à-dire en cas de lésions graves, lorsque le transport de la victime ne peut se faire par moto, ou par un civil. Cette situation explique que seules les lésions les plus graves donc potentiellement « handicapantes » sont prises en charge par les unités de secours, expliquant ainsi les résultats obtenus dans cette étude. Une prise en compte de la gravité des lésions dans les analyses permettrait de clarifier cette relation et serait intéressante à investiguer. Les délais d’intervention aussi bien sur le lieu de l’accident que dans la structure de prise en charge semblent plus élevés chez les victimes ayant développé un handicap comparativement à celles n’ayant pas développé de handicap. Bien qu’une différence significative du point de vue statistique n’ait pas été établie dans cette étude, il s’agit de facteurs pertinents à investiguer dans des études ultérieures. L’absence de différence peut être liée à un manque de puissance dans le cadre de cette recherche, car il s’agit de variables qui ont pu être fortement influencées par le caractère rétrospectif de l’analyse et pour lesquelles le taux de non réponse ont été élevé du fait de la nécessité de faire appel à la mémoire pour répondre aux questions.

La localisation des lésions est un facteur de risque de sévérité en cas d’accident de la route et plusieurs études ont fait ressortir le rôle des lésions du pôle céphalique dans la gravité des traumatismes (Seid et al. 2015; Siddiqui et al. 2016). La présente étude confirme ces résultats; en effet les victimes présentant une lésion du pôle céphalique ont une probabilité 3 fois plus grande de développer un handicap comparativement aux victimes qui n’avaient pas de lésions dans cette zone. Dans le même sens, les victimes présentant une lésion des membres inférieurs ont une probabilité 2 fois plus grande de développer un handicap comparativement aux victimes qui n’avaient pas de lésions des membres inférieurs. La déficience d’origine motrice qui est la principale retrouvée chez les victimes, elle peut être d’origine centrale (par atteinte de la tête ou du cou), ou d’origine périphérique (par atteinte des membres). La déficience motrice d’origine centrale liée à une atteinte de la tête ou du cou est liée le plus souvent à des atteintes nerveuses avec une probabilité plus grande de persistance de séquelles et donc de handicap. Ces résultats renforcent la pertinence de l’utilisation des casques chez les motocyclistes dans une logique de prévention des lésions du pôle céphalique (WHO 2015; Seid et al. 2015).

Limites de l’étude

La présente étude a eu pour objectif d’estimer la prévalence du handicap post accident de la route chez les victimes et d’en identifier les facteurs associés. Compte tenu des résultats présentés, nous pouvons estimer que les objectifs sont atteints, et que les résultats obtenus sont extrapolables à la population des victimes d’accidents pris en charge dans les hôpitaux de Cotonou et Calavi. Les limites de cette étude sont liées d’une part au caractère transversal qui ne permet pas de garantir l’antériorité des facteurs explicatifs et d’autre part au caractère rétrospectif qui peut être à l’origine de biais de mémoire. Le choix des critères d’inclusion, notamment de la période de prise en charge des victimes antérieures à 18 mois a été fait afin de limiter ces biais de mémoire. Par ailleurs, la sélection des cibles primaires (handicapé·e·s) en milieu hospitalier pourrait être à l’origine d’un biais de sélection; néanmoins la gravité des traumatismes liées aux accidents de la route nous permet de postuler que la plupart des victimes ont recours aux structures sanitaires et qu’un éventuel biais de sélection serait minime. Pour finir, la non prise en compte des données hospitalières telles que les données cliniques et la qualité de la prise en charge reçue en milieu de soins n’a pas permis d’intégrer la totalité des éléments qui peuvent influencer la survenue du handicap; d’où la pertinence de compléter les analyses par d’autres études prospectives, et hospitalières.

Conclusion

La survenue du handicap chez les victimes d’accident de la route est associée à l’âge de la victime et à la localisation des lésions. Les politiques publiques doivent donc s’orienter vers un renforcement des interventions visant l’usage des moyens de protection en cas d’accident de la route notamment le casque et le port de la ceinture de sécurité. Par ailleurs, une communication adaptée à l’attention des communautés permettra d’une part de sensibiliser les communautés autour de la question des accidents et du handicap, et d’autre part de favoriser une utilisation plus efficace des services de réponse post crash. Les résultats de cette étude peuvent être renforcés; en effet, dans cette étude, la définition du handicap en elle-même ne prend pas en compte la notion de temps; il serait pertinent de l’intégrer dans la définition du handicap d’où la nécessité pour approfondir ces résultats d’envisager une étude de cohorte prospective avec un suivi périodique des victimes pour évaluer les déficiences, les incapacités, l’installation et la consolidation d’une situation de handicap. Ce type d’étude permettra également de prendre en compte les variables hospitalières pour affiner les résultats.

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